Signalisation ferroviaire SNCF — fiche de révision

La signalisation ferroviaire française repose sur une logique stricte : tout signal d'arrêt est annoncé en amont par un signal d'annonce, lui-même placé à une distance suffisante pour permettre au train de s'arrêter en toute sécurité (généralement 1 500 m sur ligne classique). Cette fiche restitue les éléments essentiels documentés par l'EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire) et le référentiel SNCF S 1 A « Signalisation au sol ». Les signaux d'arrêt se répartissent en deux familles. Les signaux d'arrêt absolu interdisent strictement le franchissement : ce sont le Carré (deux feux rouges alignés horizontalement ou verticalement, qui protège les aiguilles de bifurcation, entrées et sorties de gare sur voies principales), le Carré violet (un seul feu violet, principalement utilisé sur voies de service et voies non principales, avec procédure de franchissement simplifiée), et le Guidon d'arrêt (bande rouge horizontale lumineuse, utilisé en protection de manœuvres ou de passages à niveau ouverts). Le Sémaphore (un feu rouge unique), à l'inverse, est un signal d'arrêt non absolu : il assure l'espacement des trains sur block et peut, dans certaines conditions réglementaires, être franchi en marche à vue selon les règles du référentiel S 1 B. Avant un signal d'arrêt fermé, le conducteur est prévenu par un signal d'annonce. L'Avertissement (un feu jaune fixe) annonce que le PROCHAIN signal d'arrêt est fermé — ce peut être un Carré OU un Sémaphore (voire un feu rouge clignotant) : le conducteur doit être en mesure de s'arrêter avant ce signal. L'Avertissement n'est donc pas réservé à un type d'arrêt précis. Le Disque, lui, n'est pas un simple annonciateur : c'est un signal d'arrêt à marche à vue (cible / feu rouge sur panneau dédié) qui impose de circuler en marche à vue et de s'arrêter au point protégé. Cette logique « annoncer, puis arrêter » est la clé de voûte de la sécurité ferroviaire française et structure la majorité des questions du test signalisation. Pour les ralentissements, les ordres se présentent sous forme de deux feux jaunes en diagonale ascendante (Ralentissement 30, vitesse maximale 30 km/h en franchissement d'aiguille déviée) ou de deux feux jaunes en diagonale ascendante clignotants (Ralentissement 60). La diagonale distingue le Ralentissement du Rappel (R 30, R 60), où les deux feux jaunes sont verticaux et prolongent l'ordre au droit de l'aiguille concernée. Les TIV (Tableaux Indicateurs de Vitesse) sont des pancartes chiffrées qui matérialisent une limitation, permanente (fond noir, chiffres blancs) ou temporaire (LTV — Limitation Temporaire de Vitesse, fond jaune). Au cœur de la cabine, plusieurs systèmes complètent la signalisation au sol. Le KVB (Contrôle de Vitesse par Balises), généralisé depuis 1991, lit des balises au sol et déclenche un freinage d'urgence en cas de dépassement de la courbe de vitesse autorisée. Le KVBP (Contrôle de Vitesse par Balises Permanent) ajoute une transmission continue par les rails pour la fonction de réouverture rapide. La VACMA (Veille Automatique à Contrôle de Maintien d'Appui) vérifie que le conducteur reste conscient en imposant une action régulière sur la pédale ou le manipulateur. Sur LGV, la TVM (Transmission Voie-Machine), en versions 300 et 430, supprime la signalisation latérale et affiche en cabine la vitesse autorisée à respecter. Cette fiche couvre la totalité de ces familles, les mnémos de mémorisation et les pièges récurrents du test signalisation ferroviaire (20 questions, 15 minutes, format SVG illustré) disponible sur test-transport.fr.